Светлана Кунгурова...
Дорогие ребята! Спасибо за память о моем муже и нашем отце!
Коротко о нас. Живем в Симферополе. Дочь Оля - студентка университета, Владик учится во 2 классе.
Спасибо за поддержку. Будем рады общаться со всеми, кто о нас помнит. Светлана Кунгурова.
Коротко о нас. Живем в Симферополе. Дочь Оля - студентка университета, Владик учится во 2 классе.
Спасибо за поддержку. Будем рады общаться со всеми, кто о нас помнит. Светлана Кунгурова.
Обстоятельства катастрофы.
Четвертого марта 2004 г., днем, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Баку (Бина), при взлете потерпел катастрофу самолет Ил-76ТД UR-ZVA авиакомпании «Азов Авиа» (Украина).
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна Казанцева А.В., второго пилота Кунгурова Д.Л., штурмана Кунгурова И.Л., бортинженера Борщ С.И., бортрадиста Шустер Г.П., бортоператора Гулий Д.П. выполнял грузовой рейс по маршруту Киев (Борисполь) - Анкара - Баку- Кабул.
Кроме членов экипажа на борту самолета находился специалист инженерно-авиационной службы (ИАС) для обслуживания ВС на аэродромах посадки.
При полете из Борисполя в Анкару груза на борту ВС не было. В Анкаре был загружен груз в количестве 39980 кг до аэропорта Кабул. В аэропорту Баку была произведена дозаправка ВС топливом в количестве 47 тонн. Фактическая взлетная масса самолета перед вылетом составляла 189 тонн, центровка 29,3% САХ, что не выходило за пределы установленные РЛЭ самолета Ил-76ТД. На время стоянки в аэропорту Баку (8 часов) экипаж принял решение отдыхать в самолете, а не в гостинице. В результате, рабочее время экипажа ко времени вылета составляло 17 часов. При подготовке к полету речевой информатор РИ-65 не был выключен, а специалист ИАС находился в кабине штурмана.
Фактическая погода на аэродроме Баку была: ветер 360° 14 узлов, видимость 10 км, облачность 8 октантов на 400 футов, температура +7°С, температура точки росы +7°С, влажность 95%, давление 765 мм.рт.ст. Как было установлено в ходе расследования, в процессе руления, что не предусмотрено контрольной картой проверок, бортрадистом был зачитан пункт «Механизация крыла». Бортинженером был дан ответ «Выпускаю, 14/30», а затем на МС-61 прослушивается фраза «Дополнительно». На предварительном старте пункт контрольной карты по проверке механизации крыла не зачитывался. По объяснениям КВС и второго пилота они не контролировали фактическое положение предкрылков, закрылков и не обратили внимания на предупреждающие светосигнальные табло положения механизации крыла перед взлетом. Таким образом, взлет самолета выполнялся при убранном положении механизации крыла и стабилизаторе, установленном во взлетное положение -4° (соответствующее фактическому взлетному весу, центровке и закрылкам, выпущенным на 30°). Отклонение руля высоты (РВ) для подъема передней стойки началось на скорости 210 км/час.
К моменту достижения скорости 265 км/час (скорость отрыва самолета при взлетной массе 190 т и закрылках выпущенных на 30°, предкрылках на 14°) угол тангажа достиг 8°, а угол атаки 9°, однако отрыва самолета от ВПП не происходило.
На скорости 290 км/час под действием момента создаваемого стабилизатором, установленным во взлетное положение, не сбалансированного невыпущенными закрылками, угол атаки самолета достиг 14,5°, при этом произошло срабатывание сигнализации критического угла атаки. С удаления от начала старта 1750 м при угле тангажа 19,4° самолет, двигаясь на основных стойках шасси, начал периодически касаться хвостовой частью фюзеляжа о ВПП. На удалении 1820 м, при скорости 300 км/час и угле атаки 19,4°, произошел отрыв самолета от ВПП и началось его сваливание, сопровождаемое кренением влево с темпом 3-3,2 град/сек. Диспетчер, заметив необычно поднятый нос самолета, шлейф искр от касания фюзеляжем о бетон и кренение самолета, выдал экипажу команду остановиться. Однако действий по прекращению взлета экипажем предпринято не было. На удалении 1950 м от начала взлета самолет начал касаться левой консольной частью крыла ВПП. На удалении 2200 м на МСРП-64 был зафиксирован выпуск закрылков и предкрылков. Комиссией сделано предположение, что выпуск механизации был начат бортинженером, который, вероятно, заметив свою ошибку, решил исправить положение, не информируя об этом КВС (на месте происшествия было установлено, что закрылки выпущены на угол 16°, предкрылки на 20°). В дальнейшем, на удалении 2500 м от начала взлета, РУДы 4-х двигателей были установлены на малый газ, а через 3 сек в положение «Останов двигателей». Уборка РУДов в положение малый газ с последующим их переводом в положение «Останов двигателей» могла быть выполнена бортинженером также без команды и информации о принятом решении КВС. В это же время КВС трижды дал команду «Взлетный !». Однако двигатели были уже выключены. В дальнейшем МСРП-64 зафиксировало полное отклонение РВ на кабрирование и перемещение всех РУД во взлетное положение. Полное отклонение РВ привело к отделению ВС от земли. Пролетев 490 м, самолет столкнулся с землей. При столкновении с землей самолет получил значительные повреждения. Штурман и находившийся в кабине штурмана специалист ИАС погибли. От полученных травм при доставке в больницу скончался "бортинженер, остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна Казанцева А.В., второго пилота Кунгурова Д.Л., штурмана Кунгурова И.Л., бортинженера Борщ С.И., бортрадиста Шустер Г.П., бортоператора Гулий Д.П. выполнял грузовой рейс по маршруту Киев (Борисполь) - Анкара - Баку- Кабул.
Кроме членов экипажа на борту самолета находился специалист инженерно-авиационной службы (ИАС) для обслуживания ВС на аэродромах посадки.
При полете из Борисполя в Анкару груза на борту ВС не было. В Анкаре был загружен груз в количестве 39980 кг до аэропорта Кабул. В аэропорту Баку была произведена дозаправка ВС топливом в количестве 47 тонн. Фактическая взлетная масса самолета перед вылетом составляла 189 тонн, центровка 29,3% САХ, что не выходило за пределы установленные РЛЭ самолета Ил-76ТД. На время стоянки в аэропорту Баку (8 часов) экипаж принял решение отдыхать в самолете, а не в гостинице. В результате, рабочее время экипажа ко времени вылета составляло 17 часов. При подготовке к полету речевой информатор РИ-65 не был выключен, а специалист ИАС находился в кабине штурмана.
Фактическая погода на аэродроме Баку была: ветер 360° 14 узлов, видимость 10 км, облачность 8 октантов на 400 футов, температура +7°С, температура точки росы +7°С, влажность 95%, давление 765 мм.рт.ст. Как было установлено в ходе расследования, в процессе руления, что не предусмотрено контрольной картой проверок, бортрадистом был зачитан пункт «Механизация крыла». Бортинженером был дан ответ «Выпускаю, 14/30», а затем на МС-61 прослушивается фраза «Дополнительно». На предварительном старте пункт контрольной карты по проверке механизации крыла не зачитывался. По объяснениям КВС и второго пилота они не контролировали фактическое положение предкрылков, закрылков и не обратили внимания на предупреждающие светосигнальные табло положения механизации крыла перед взлетом. Таким образом, взлет самолета выполнялся при убранном положении механизации крыла и стабилизаторе, установленном во взлетное положение -4° (соответствующее фактическому взлетному весу, центровке и закрылкам, выпущенным на 30°). Отклонение руля высоты (РВ) для подъема передней стойки началось на скорости 210 км/час.
К моменту достижения скорости 265 км/час (скорость отрыва самолета при взлетной массе 190 т и закрылках выпущенных на 30°, предкрылках на 14°) угол тангажа достиг 8°, а угол атаки 9°, однако отрыва самолета от ВПП не происходило.
На скорости 290 км/час под действием момента создаваемого стабилизатором, установленным во взлетное положение, не сбалансированного невыпущенными закрылками, угол атаки самолета достиг 14,5°, при этом произошло срабатывание сигнализации критического угла атаки. С удаления от начала старта 1750 м при угле тангажа 19,4° самолет, двигаясь на основных стойках шасси, начал периодически касаться хвостовой частью фюзеляжа о ВПП. На удалении 1820 м, при скорости 300 км/час и угле атаки 19,4°, произошел отрыв самолета от ВПП и началось его сваливание, сопровождаемое кренением влево с темпом 3-3,2 град/сек. Диспетчер, заметив необычно поднятый нос самолета, шлейф искр от касания фюзеляжем о бетон и кренение самолета, выдал экипажу команду остановиться. Однако действий по прекращению взлета экипажем предпринято не было. На удалении 1950 м от начала взлета самолет начал касаться левой консольной частью крыла ВПП. На удалении 2200 м на МСРП-64 был зафиксирован выпуск закрылков и предкрылков. Комиссией сделано предположение, что выпуск механизации был начат бортинженером, который, вероятно, заметив свою ошибку, решил исправить положение, не информируя об этом КВС (на месте происшествия было установлено, что закрылки выпущены на угол 16°, предкрылки на 20°). В дальнейшем, на удалении 2500 м от начала взлета, РУДы 4-х двигателей были установлены на малый газ, а через 3 сек в положение «Останов двигателей». Уборка РУДов в положение малый газ с последующим их переводом в положение «Останов двигателей» могла быть выполнена бортинженером также без команды и информации о принятом решении КВС. В это же время КВС трижды дал команду «Взлетный !». Однако двигатели были уже выключены. В дальнейшем МСРП-64 зафиксировало полное отклонение РВ на кабрирование и перемещение всех РУД во взлетное положение. Полное отклонение РВ привело к отделению ВС от земли. Пролетев 490 м, самолет столкнулся с землей. При столкновении с землей самолет получил значительные повреждения. Штурман и находившийся в кабине штурмана специалист ИАС погибли. От полученных травм при доставке в больницу скончался "бортинженер, остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)